Harold Arminius Miller (9 grudnia 1875 – 3 maja 1943) znany lepiej jako Harry, był amerykańskim konstruktorem i budowniczym samochodów wyścigowych. Swoją sławę osiągnął w latach 20-tych i 30-tych XX wieku. Często określa się Millera jako najbardziej innowacyjną postać w historii rozwoju amerykańskiego sportu samochodowego. Samochody zbudowane przez Millera wygrały dziewięć razy w Indianapolis 500, zaś samochody z silnikami Millera wygrały trzy razy ten prestiżowy wyścig.
Miller swoją motoryzacyjną przygodę rozpoczął w firmie Yale automobile Company. Ponieważ ta firma niedługo potem zbankrutowała, Miller przeniósł się do Lansing w stanie Michigan, gdzie zatrudnił się jako mechanik u Eliego Ransoma Oldsa. Odpowiadał za przygotowanie oldsmobili do wyścigów Vanderbilta. Po słabym sezonie w 1906 roku Miller opuścił firmę i założył w Los Angeles warsztacik specjalizujący się w produkcji gaźników.
Wkrótce wyspecjalizował się w produkcji silników wyścigowych do samochodów i łodzi. Do Millera należy szereg ważnych innowacji. Trzeba tu wymienić pierwszy silnik zamontowany na rowerze, pierwszy silnik zaburtowy, aluminiowe tłoki i głowice, stosowane powszechnie we współczesnej motoryzacji, pierwsze gaźniki i zapłony wraz z rezonatorem Helmholtza. Do niego należy też pierwszy samochód wyścigowy z przednim napędem i samochód z napędem na wszystkie cztery koła.
Stopniowo od produkcji i sprzedaży gaźników Miller przeszedł do naprawy i później budowy samochodów wyścigowych. Na początku lat 20-tych XX wieku zbudował swój pierwszy silnik. Przy jego konstrukcji inspirował się silnikami Duesenberga i Peugeota, które serwisował w swoim warsztacie. Silnik ten miał on cztery cylindry, podwójny górnozaworowy rozrząd i po cztery zawory na cylinder. Jego przyjaciel Tommy Milton finansował budowę tego silnika. To właśnie na tym silniku zxamontowanym w duesenbergu legendarny kierowca wyścigowy Jimmy Murphy zdobył pierwsze zwycięstwo w Indianapolis 500 w 1922 roku. Później Miller rozwinął i opracował ideę jednomiejscowego samochodu wyścigowego z turboładowaniem w dwóch wersjach 2-litrowym i 1.5-litrowym (122 i 91 cali sześciennych).
W latach 20-tych i 30-tych łodzie z silnikami zaburtowymi Millera wygrały wiele regat i ustanowiły szereg światowych rekordów szybkości. Z powodu Wielkiego Kryzysu Miller musiał ogłosić bankructwo. Wtedy jego sklep i serwis odkupił jego pracownik i mechanik Fred Offenhauser, który nadal kontynuował rozwój i produkcję silników pod swoją marką Offenhauser aż do początku lat 80-tych XX wieku.
Po bankructwie Miller budował samochody wyścigowe wspólnie z innym entuzjastą wyścigów Prestonem Tuckerem. Jego pierwszą pracą u Tuckera było przystosowanie widlastych ósemek dla Henry’ego Forda. Ponieważ nie było już czasu na dokładne przetestowanie, okazało się, że obudowy kierownicy były zamontowane zbyt blisko wydechu, wskutek czego się przegrzały i zacięły. Pomysł ten udoskonalili później inni kierowcy.
Wkrótce Miller i Tucker przeprowadzili się do Indianapolis, gdzie kontynuowali budowę samochodów wyścigowych kolejnych generacji. Wtedy tez powstała idea wozu pancernego (Tucker Combat Car), którym bezskutecznie próbowali zainteresować rządy amerykański I holenderski. Wóz mógł jeździć z szybkością 115 mil na godzinę (185 km/h) po gładkim terenie lub 65 mil na godzinę (105 km/h) po nierównym terenie. Wóz miał także kilka innowacyjnych rozwiązań. Była nim obrotowa wieżyczka na dachu samochodu. Rząd kupił patenty na te rozwiązania techniczne, stosowane potem w czołgach B-17 i B-29 oraz sprzęcie desantowym.
Zaś rozwiązania dotyczące zawieszenia Miller zastosował później w konstruowaniu samochodu, ochrzczonego potem jako Jeep. Miller pracował potem właśnie w firmie American Bantam.
Tucker i Miller ściśle współpracowali aż do śmierci Harry’ego Millera. To właśnie Preston Tucker opłacił wdowie koszty pogrzebu. Wtedy Tucker nawiązał współpracę z inżynierem i mechanikiem Johnem Eddiem Offuttem, który pomógł mu zbudować pierwszy prototyp Tuckera Torpedo. Ale to już inna historia :)
