Liżąc rany po recesji roku 1958 Detroit wkroczyło w następny rok z większą ilością chromu, mocy i ekstrawagancją. Chrysler miał tym razem najbardziej "wystrojoną" karoserię, a siostrzany Dodge mógł się poszczycić większymi ogonami i finezją wykończenia.

    Wydłużyła się lista dostępnych silników, a najmocniejszą jednostką była widlasta ósemka D500 o pojemności 383 cali sześciennych z dwuzaworowym gaźnikiem Cartera, z której można było wycisnąć 345 KM mocy. Zawieszenie oparte na miechach powietrznych nazwane nieprzypadkowo "Level Flight" było dostępne po uiszczeniu 127 dolarów.

     Zgodnie z designem określonym jako Forward Look, podwójne światła tylne miały większe chromowane nakładki, zaś skrzydlaty wygląd podkreślało dwubarwne malowanie ogonów. Wnętrze było pełne bajerów włączając w to prędkościomierz "Indi-Color", którego wskaźniki zmieniały barwę w zależności od szybkości, wycieraczki z kilkoma prędkościami pracy, automatyczny ściemniacz świateł drogowych czy automatycznie obracające się w stronę kierowcy lub pasażera przednie fotele, by ułatwić zajęcie miejsca. Przód był bardzo charakterystyczny: nad światłami wyraźnie się zaznaczały "brwi", zaś gril chłodnicy był przerysowany.

     Lancer był najdroższym modelem w hierarchii Dodga. W roku 1957 Chrysler wprowadził nową filozofię designu: auta były dłuższe i bardziej "wygładzone" i przede wszystkim bardziej ogoniaste. Zmiana designu odniosła sukces, jednakże nie na długo, w roku 1960 w celu zaspokojenia popytu, poluzowano wewnętrzne normy jakości, co niekorzystnie odbiło się na liczbach sprzedaży.

     Druga Wojna Światowa dała Ameryce samolotowe ogony. Zaczęło się od wizyty Harleya Earla, szefa designu w koncernie General Motors. W roku 1941 razem ze swoimi współpracownikami zwiedzili bazę lotniczą Selfridge Fields nieopodal Detroit. Po zakończeniu oficjalnej części programu zwiedzania dowódca zaproponował stylistom po złożeniu przysięgi dochowania tajemnicy pokazanie myśliwca dalekiego zasięgu Lockheed P-38. Harley był urzeczonym podwójnym kadłubem i usterzeniem oraz fluoryzującymi światłami w desce rozdzielczej. I po powrocie zaczął tak projektować samochody, by przypominały samoloty.

     I w roku 1948 ukazał się model Cadillaca z malutkimi ogoneczkami z tyłu które, jak się później okazało, miały rosnąć nieprzerwanie przez następne jedenaście lat. Było to znakomitym posunięciem marketingowym - rok 1949 był dla Cadillaca jednym z najlepszych lat pod względem wielkości sprzedaży. Prawdopodobnie Earl nie mógł przewidzieć, że moda na ogony tak się rozwinie. To, co było drobnym kaprysem projektanta, przerodziło się w światową tendencję. Skrzydła, ogony, stateczniki, płetwy, rakiety - to wszystko stało się dominującym elementem amerykańskiego designu lat 50 i 60 XX wieku. Po Cadillacu lotniczy motyw podjął w roku 1949 Oldsmobile, w 1952 Buick, Chrysler w 1955, Hudson, Studebaker i Nash rok później, a za nimi przyszli następni. Koncern Forda jako ostatni opierał się tej modzie, ale w roku 1957 Henry Ford II musiał ustąpić.

     Rok 1959 był stylistycznym zenitem - Chevrolety miały ostre jak brzytwa ogony. Coraz częściej w prasie notowano przypadku pokaleczenia lub zranienia z powodu kantów skrzydeł. Nieoczekiwanie szef designu w koncernie Chryslera, Virgil Exner, uznał istnienie ogonów za zaletę, gdyż według niego poprawiały stabilność auta w czasie jazdy o 20 procent, co starał się udowodnić w tunelu aerodynamicznym na zmniejszonym modelu De Soto. Na początku następnej dekady, kiedy ogony przebrzmiały, nie zanotowano "pogorszenia się warunków jezdnych" samochodu. Już samo zdanie świadczy o skali tej mody.

Motor: dolnozaworowy sześciocylindrowy żeliwny. Pojemność 230 cali sześciennych, wiercenie/suw 3.25 x 4.38 cali, stopień sprężania 8.0:1 moc 135 KM przy obrotach 3600 rpm, cztery główne zawory, gaźnik Stromberga

Red Ram V8 górnozaworowy żeliwny. Pojemność 326 cali sześciennych, wiercenie/suw 3.95 x 3.31 cali, stopień sprężania 9.2:1 moc 255 KM przy obrotach 4400 rpm, popychacze hydrauliczne, cztery główne zawory, gaźnik Cartera

Red Fire V8 górnozaworowy żeliwny. Pojemność 361 cali sześciennych, wiercenie/suw 4.12 x 3.38 cali, stopień sprężania 10.1:1 moc (295 KM przy obrotach 4600 rpm w modelach Royal i Sierra) 305 KM przy obrotach 4600 rpm w modelach Custom Royal i Custom Sierra, popychacze hydrauliczne, pięć głównych zaworów, dwugardzielowy gaźnik Cartera przy mocy 295 KM lub czterogardzielowy gaźnik Cartera przy mocy 305 KM

D-500 V8 górnozaworowy żeliwny. Pojemność 383 cali sześciennych, wiercenie/suw 4.25 x 3.38 cali, stopień sprężania 10.1:1 moc 320 KM przy obrotach 4600 rpm, popychacze hydrauliczne, pięć głównych zaworów, czterogardzielowy gaźnik Cartera

D-500 V8 górnozaworowy żeliwny. Pojemność 383 cali sześciennych, wiercenie/suw 4.25 x 3.38 cali, stopień sprężania 10.0:1 moc 345 KM przy obrotach 5000 rpm, popychacze hydrauliczne, pięć głównych zaworów, dwa czterogardzielowe gaźniki Cartera

Skrzynia: automatyczna TorqueFlite (modele z motorem V8 (226,90$), PowerFlite Coronet i Royal (189,10$),

Nadwozie i podwozie: rama pudełkowa z podłużnicami, stalowa samonośna karoseria, z przodu pojedyncze zawieszenie kół z trapezowo-trójkątnymi sztabami, z przodu stabilizator zakrętów, z tyłu sztywna oś z półeliptycznymi resorami piórowymi, 4 amortyzatory teleskopowe. Opony G70-14

Masa: długość: 5522 mm, rozstaw osi: 3099 mm

Ilość egzemplarzy na 1959 rok: 96782 sztuk.

Simple Image Gallery Extended