Chrysler Airflow, podobnie jak jego siostrzany odpowiednik, De Soto Airflow był prekursorem wybiegającym daleko poza swoją epokę. Przeprowadzone badania karoserii w tunelu aerodynamicznym pokazały, iż auto uzyskuje mniejszy opór powietrza jadąc do tyłu! Badania na wzór lotniczych w branży motoryzacyjnej uchodziły za zbędną ekstrawagancję, a Chrysler przez kilka dobrych lat uchodził za pioniera w tej branży.
Chociaż w latach trzydziestych wprowadzano coraz więcej technicznych nowości, to jednak zasadniczo owe dziesięciolecie przeszło do historii jako dziesięciolecie wzornictwa i wygody. Żadne dziesięciolecie nie pozostawiło takiego piętna na stylistyce jak właśnie lata 30-te. Koncern Chryslera odegrał tu najbardziej znaczącą rolę, gdyż połączył postęp techniczny z ambitnymi celami pokazując tym samym przemysłowi motoryzacyjnemu, jak może to być niebezpieczne wybiegać daleko poza czas.
Szef designu Carl Breer był zafascynowany aerodynamiką i już podczas studiów nad tym zauważył, iż samoloty mają kształt zbliżony do ptaków i poprosił pioniera lotnictwa Orville'a Wrighta o pomoc w zbudowaniu małego kanału aerodynamicznego, gdzie można było testować prototypy. Wkrótce trzeba było wybudować o wiele większy tunel w centrum badawczym Chryslera w Highland Park.
Breer zbudował kilka prototypów, częściowo jeżdżących, a częściowo z drewna. Jeden z prototypów miał ośmiocylindrowy rzędowy silnik z tyłu beznadziejnie obciążając tył auta, inny miał kierownicę pośrodku z kanapą na trzy osoby. Ta ostatnia konstrukcja została wdrożona zresztą nie przez Chryslera, lecz przez Panharda we Francji kilka lat później.
Prototyp Airflowa zjechał z taśmy w grudniu 1932, a publicznie pokazano w styczniu 1934. Auto miało samonośną karoserię, wtopione w nią światła i zaokrąglony tył. Podwozie było zbudowane z prętów stalowych i mieściło 6 osób. By dostać się do bagażnika, trzeba było odchylić tylne siedzenie. Po raz pierwszy zainstalowano w amerykańskim aucie półautomatyczną skrzynię z nadbiegiem firmy Borg-Warner. Gdy kierowca przy prędkości ponad 65 km/h zdejmował nogę z gazu, automatycznie włączał się bieg sportowy, zaś przy prędkości poniżej 40 km/h skrzynia przełączała biegi na tryb normalny. Najmniej innowacyjne okazały się silniki: 8-cylindrowy rzędowy o pojemnościach 4,9l; 5,3l oraz 6,3l.
Przy rozstawie 3,7 m i wadze ponad 2,6 tony Airflow kosztował 1375 dolarów. Z trzech wersji nadwoziowych 6 -cio i 4-rookienną limuzynę i coupe najczęściej wybierano pierwszą. Choć auto pokazano w styczniu, to jednak klienci mogli odebrać auto dopiero w kwietniu, więc upłynęło wystarczająco czasu na rozsianie nieprzychylnych pogłosek przez konkurencję, szczególnie GM.
Niestety sam producent nie był bez winy, albowiem w wadliwie robionych Airflowach przy predkości 130 km/h silnik wypadał z ram. Te problemy dotyczyły tylko 3 tysięcy pierwszych sztuk, jednakże to wystarczyło, by ustalić opinię o tym aucie. By ją zmienić i przekonać klientów o niezawodności auta, zrzucano auto ze skał bez większej szkody dla karoserii. Jednakże to nie wystarczyło dla sukcesu tego modelu, i Chrysler sprzedał tylko 11292 sztuk, a De Soto 13940, zanim na początku 1937 wycofano go z produkcji.
