autor Robert Przybylski
John Wilkinson był przekonany, że silnik chłodzony powietrzem jest bezkonkurencyjny. Pod koniec XIX wieku za własne pieniądze zbudował dwa prototypy samochodu i zaczął się rozglądać za kimś, który mógłby sfinansować uruchomienie produkcji. Zaprosił więc na przejażdżkę Herberta H. Franklina, właściciela bogatej firmy wytwarzającej aluminiowe odlewy ciśnieniowe. Samochody Wilkinsona wydały się Franklinowi obiecującym interesem. W nowopowstałej Franklin Automobile Co. ruszyła w 1902 produkcja pierwszych Franklinów.
Auta miały jesionowe ramy i eliptyczne resory. Czterocylindrowe, chłodzone powietrzem silniki wbudowano poprzecznie z przodu. W 1904 roku dla sprawdzenia nowej konstrukcji Franklin przejechał z Nowego Jorku do San Francisco w rekordowym czasie 32 dni 23 godzin i 21 minut. Rekord? Tak, poprzedni przejazd trwał o 28 dni dłużej! Samochód doskonale sobie radził na odcinkach pustynnych.
Franklin pierwszy wykorzystał aluminium do produkcji części samochodowych. Lekkie tłoki zastosował już w 1915 roku, a duralowe korbowody w siedem lat później. Zmiana stylizacji miała pomóc w promocji marki i w 1925 roku odbyła się premiera pierwszego modelu z atrapą chłodnicy. Produkcja ciągle rosła - w 1929 roku wypuszczono 14 432 auta. Zwiększający się popyt zmusił przedsiębiorców do zastąpienia kosztownych drewnianych ram (drewno wymagało pięcioletniego sezonowania) znacznie tańszymi i trwalszymi stalowymi.
Frankliny uchodziły za auta wyższej klasy i konkurowały z LaSalle i Marmonami. Ich karoserie projektowali najlepsi styliści: Derham, Dietrich i Holbrook. W 1932 roku zaprezentowano luksusowy model z silnikiem 12-cylindrowym. Prace nad motorem trwały aż 5 lat. 6,5-litrowy silnik osiągał moc 120 KM i nie przegrzewał się nawet w najtrudniejszych warunkach. Był jednak, jak wszystkie silniki chłodzone powietrzem, bardzo głośny. Na badania nowych, cichszych konstrukcji wydano w pracowniach Franklina miliony dolarów.
W latach Wielkiego Kryzysu szybko ubywało entuzjastów kosztownych aut; jednostki napędowe chłodzone powietrzem traciły zwolenników. Nie pomagały klientów reklamy pokazujące, że większość silników lotniczych (które siłą rzeczy muszą być najwyższej jakości) ma chłodzenie powietrzne. Nie pomagały publikacje zdjęć z Charlesem Lindberghiem i Glennem Curtissem, którzy pozowali przy swoich Franklinach. Ich wybór podzielało coraz mniej ludzi: 6036 w w 1930 roku, 1905 w 1932 i zaledwie 360 w 1934, ostatnim roku działalności firmy.
W kilka lat później część byłych pracowników firmy wykupiła od banków nazwę "Franklin" i założyła nowe przedsiębiorstwo, produkujące znane także w Polsce silniki lotnicze, oczywiście chłodzone powietrzem.
